Saudosas pequenas – Ensign, parte V (final)
RIO DE JANEIRO – Em 1981, a Ensign começou o campeonato de Fórmula 1 de forma polêmica. Com a saída da Unipart como patrocinadora principal, a equipe aceitara dar sua vaga a um obscuro piloto colombiano chamado Ricardo Londoño-Bridge, mesmo após Marc Surer ter sentado no modelo N180B durante o GP da África do Sul, que acabou não valendo pontos para o campeonato.
A questão que envolvia a presença do sul-americano era relativa à superlicença, o documento que era referendado pela Féderation International du Sport Automobile (FISA), presidida por Jean-Marie Balestre, que vivia se bicando nos bastidores com Bernie Ecclestone, o todo-poderoso da Formula One Constructors Association (FOCA), com quem todos os ‘garagistas’ ingleses – Nunn, inclusive – se associavam. Os aliados de Balestre eram Ferrari, Renault, Talbot-Ligier, Alfa Romeo, Osella e a recém-chegada Toleman. Nenhuma destas equipes foi à referida corrida sul-africana, é bom lembrar.
Muito bem: a FISA argumentava que Londoño não tinha a experiência suficiente para assegurar um lugar cativo na Fórmula 1 e até que a discussão se resolvesse, a Ensign chamou de novo Marc Surer para a primeira corrida do campeonato, em Long Beach. O helvético largou em 19º e abandonou com problemas elétricos.
Para o Brasil, Mo Nunn efetivamente inscreveu o colombiano, que apareceu com o carro cheio de patrocinadores de seu país, a fim de participar dos primeiros treinos livres em Jacarepaguá. No treino extra de quinta-feira, Londoño conseguiu uma façanha que certamente jamais esqueceu enquanto vivo – já que morreu assassinado em julho de 2009: ficou na folha de tempos entre o brasileiro Nelson Piquet e o canadense Gilles Villeneuve.
Mas a FISA entrou em ação e a entidade, que já vetara o Lotus 88, projeto inovador de Colin Chapman, por achar que ele subvertia o regulamento que bania o efeito-solo, também disse “não” e desautorizou a participação de Ricardo Londoño não só no Brasil, como em todo o campeonato de 1981.
O quartel-general da F-1 no Rio era o Hotel Intercontinental, em São Conrado. Nunn chegou esbaforido e foi logo comunicando a Marc Surer que a vaga seria dele enquanto pudesse mantê-lo no carro sem patrocinadores – pois Londoño tirou, com razão, todos os adesivos dos seus apoiadores.
Com um dia a menos de treino que todo mundo, Surer conseguiu a 18ª posição no grid, o que para as circunstâncias, era ótimo. Choveu no dia da corrida e o suíço fez uma exibição de gala no piso molhado: passou em nono na primeira volta, figurou entre os seis primeiros desde o 29º giro, fez a melhor volta da disputa e chegou em quarto – na mesma volta do argentino Carlos Reutemann, que venceu. Desempenho épico e o melhor resultado de um Ensign na Fórmula 1.
Mo Nunn só conseguiu manter Marc Surer na equipe por mais quatro corridas. Em Mônaco, o piloto despediu-se do time com a 6ª posição. A partir do GP da Espanha, entrou na equipe o chileno Eliseo Salazar, que trouxe seus patrocínios pessoais e vinha da March, que decidira reduzir seu esquema para apenas um carro para o resto do campeonato.
Salazar invariavelmente classificava o N180B em último (cinco vezes, aliás, sendo quatro de forma consecutiva) ou entre os últimos. Ele só terminou duas corridas e numa delas, em Zandvoort, na Holanda, conquistou um inesperado 6º posto, deixando a Ensign em 11º no Mundial de Construtores – o que não foi suficiente para assegurar o transporte gratuito dos equipamentos do time para as provas fora da Europa em 1982.
O jeito foi trazer outro pay driver para o time e desta vez Mo Nunn contratou um colombiano que vinha bem credenciado por desempenhos interessantes na Fórmula Ford, Fórmula 3 inglesa e Fórmula 2 europeia: com 22 anos apenas, Roberto Guerrero se credenciou para guiar o N181, projeto de Nigel Bennett para o time britânico.
Não foi fácil para Guerrero começar na Fórmula 1. Nas cinco primeiras corridas em que tomou parte, só conseguiu qualificação em Long Beach, onde largou em 19º e bateu. Os pneus Avon eram o ponto fraco do conjunto e a partir de Detroit, uma cota dos Pirelli foi destinada à Ensign.
O desempenho do carro melhorou bastante: Guerrero conseguiu o 11º lugar no grid em Detroit, mas foi tirado da corrida por Elio de Angelis. Sem muita experiência, o colombiano ficou de fora em várias corridas, mas mesmo assim fez uma ótima corrida em Hockenheim e chegou em oitavo. No fim do ano, o piloto já se classificava com frequência no meio do pelotão, mas a equipe já se encontrava em processo terminal e em 1983, a Ensign foi desfeita, passando às mãos de Teddy Yip, da Theodore.
Como construtor dos seus próprios bólidos, em dez temporadas, Mo Nunn viu a equipe largar 99 vezes, somando uma melhor volta e 19 pontos em sua história. Após deixar a Fórmula 1, o engenheiro britânico mudou-se para os EUA, onde foi o principal engenheiro da Chip Ganassi Racing, estabelecendo uma profícua parceria com Alessandro Zanardi.
Em 2000, ele voltou ao status de dono de equipe: formou a Mo Nunn Racing, que correu na CART e na IRL por alguns anos. Ele trabalhou com os brasileiros Tony Kanaan e Felipe Giaffone e foi num dos carros do time que Zanardi sofreu o monstruoso acidente que lhe custou a amputação das pernas em Lausitzring, na Alemanha. A última aparição de sua equipe numa temporada completa foi em 2004, na IRL, com o japonês Tora Takagi e com Jeff Simmons a bordo somente nas 500 Milhas de Indianápolis.
Aos 74 anos, Mo Nunn curte sua aposentadoria, depois de ter colaborado mais uma vez com Chip Ganassi, desta vez como consultor.
GP do Brasil de 81 que foi o mesmo que o Reutemann entrou em rota de colisão com Jones e toda equipe Williams,não é Rodrigo?
Esse mesmo.