Não foi por falta de aviso…
RIO DE JANEIRO – Bem que eu já desconfiava que ia sobrar para o projeto de Hypercar da Aston Martin no Mundial de Endurance quando Lawrence Stroll anunciou a compra de 1/6 da companhia e também a passagem da marca para a Fórmula 1.
O anúncio foi feito hoje: o programa com o Valkyrie está “suspenso” (a bem da verdade, sempre esteve em sérias dúvidas) e a prioridade futura serão os monopostos e os carros da classe LMGTE, garantindo o envolvimento do construtor britânico nas demais divisões do FIA WEC – mas não em Protótipos ou Hipercarros.
“A ambição da Aston Martin de competir pela vitória geral nas 24 horas de Le Mans permanece inalterada, mas é justo que reavaliemos nossa posição à luz de uma mudança significativa no cenário que não era antecipada quando nos comprometemos no ano passado”, disse Andy Palmer, CEO da Aston Martin Lagonda. (N. do blog: referindo-se à decisão de convergência de regulamentos técnicos)
“Entramos na Aston Martin Valkyrie no WEC e em Le Mans com o entendimento de que estaríamos competindo com máquinas similares e fabricantes com a mesma opinião. A situação mudou e faz sentido pausar e reconsiderar nossas opções.”
Vendo por esse prisma, até que a opção é correta, mas talvez as coisas fossem diferentes se Stroll pai não tivesse cacifado parte das ações da marca como forma de levá-la para a Fórmula 1.
Mas por outro lado, não se pode deixar de imputar parte da culpa pela opção de um regulamento que já nasce praticamente morto ao presidente do Comitê de Endurance da FIA, o sr. Richard Mille, que nada entende de automobilismo.
Mille é amigo de Jean Todt – e isso diz tudo – e expõe seu nome em vários carros de Grã-Turismo e Endurance, tendo tido também sua marca de relógios (dizem, aliás, que são horrorosos) divulgada na Fórmula 1.
Desde que este cidadão sucedeu o britânico Lindsay Owen-Jones, o WEC só tem metido os pés pelas mãos e o regulamento de convergência entre ACO/FIA e IMSA deu mais margem a isto, porque vai todo mundo, ou praticamente todo mundo, optar pela construção de protótipos LMDh – o que faz hoje muito mais sentido do que investir num programa de Hipercarros onde, de montadoras, só há Toyota e Peugeot (esta, só em 2022) e a Glickenhaus ainda não tem nada pronto.
Agora, a bomba está com Pierre Fillon e Gérard Neveu. Eles que segurem ela e a desarmem. A Toyota, única agora com um projeto de Hypercar pronto, manifestou-se em curta nota.
“Estamos cientes do anúncio da Aston Martin e lamentamos sua decisão. As circunstâncias da Aston Martin são muito diferentes das nossas, então consideraremos a situação e confirmaremos nossa posição no devido tempo.”
Mas nós avisamos. Não foi por falta de aviso que investir num regulamento que num primeiro momento só tinha dois construtores tinha tudo para ser um erro. Como de fato foi.
Rodrigo considero perfeita a sua análise. E mais: a convergência com. IMSA no final foi a tábua de salvação; caso contrário não sei o que aconteceria com. WEC.
Jesus-Maria-José! Os relógios são horríveis mesmo! Dá uma googlada que verá.
Desde o início os hipercarros nasceram fadados ao fracasso, a verdade é essa. Fora o circulo FIA e ACO, a fórmula só encontrou apoio entre o público que cresceu jogando Grand Turismo com os GTP/GT1 do final dos anos 90 e que não entende muito bem o estado de espirito do automobilismo hoje.
Desde que a IMSA inventou um jeito de transformar um P2 em um quase P1 de uma forma muito menos custosa, a ACO teve 3 regulamentos para a classe rainha totalmente fracassados. Primeiro foram os P1 ainda mais eletrificados de 2016, depois os hipers-protótipos e agora, finalmente, o combo dos últimos com os hipers baseados em modelos de rua. Já deu, né?
O único futuro possível para o WEC é LMD, LMP (atual P2) e GT (atual GT3) e todo mundo sabe disso.
Uma coisa que não entendo, e isso vale não só para o WEC, mas para qualquer outra disciplina do automobilismo: se dizem que o futuro é dos carros elétricos, por que ainda insistem em carros híbridos? Como os carros elétricos ainda não tem condições de participarem de uma corrida de 24 horas, eles poderiam simplesmente criar um regulamento com carros mais simples, dando ampla liberdade às montadoras de escolherem a motorização que quiserem e etc.
Totalmente de acordo com o pessoal aqui, gostaria de acrescentar mais uma coisa.
Acho que o futuro os regulamentos não podem ficar a merce das fabricas , ele precisa ser amplo, acho que o DPi segue justamente isso, eles fecharam com os independentes , os verdadeiros garagistas ,que vivem de automobilismo, Dallara, Oreca ,Ligier …etc . Ficou uma formula barata e livre ,tem motor big-block aspirado (Chevrolet) ,motor turbo V6 (Acura) ,4 em linha turbo (Mazda) , coisas simples , motores que essas fabricas tem no seus galpões esportivos , logo cria uma identidade direta com a marca. Mas repito, o regulamento amplo que permitiu cada fabrica se aventurar com seu equipamento, o terreno é fertil ………. sem querer reinventar a roda , elas ,as fabricas , mudam de humor a cada reunião de cúpula .